Thủ tướng Ấn Độ Vajpayee và Chủ tịch Trung Quốc Hồ Cẩm Đào tổ chức tại Bắc Kinh.
Xét về triển vọng kinh tế, New Delhi hiện đứng sau các nước láng giềng. Chỉ có 5% dân số Trung Quốc ở dưới mức nghèo khổ, so với chỉ 29% ở Ấn Độ. Thu nhập bình quân đầu người của Trung Quốc là 890 đô la Mỹ, gần gấp đôi so với Ấn Độ (450 đô la Mỹ). Bắc Kinh cũng thành công hơn New Delhi trong việc thu hút đầu tư. Theo dữ liệu chính thức, các quốc gia Bắc Á đã nhận được 53,7 tỷ đô la Mỹ đầu tư trực tiếp nước ngoài, trong khi các quốc gia Nam Á chỉ nhận được 2,3 tỷ đô la Mỹ.
Điều này một phần là do người Hoa ở nước ngoài năng động hơn người Ấn Độ trong các hoạt động đầu tư trong nước, mặc dù các cộng đồng Ấn Độ xa nhà cũng là nơi có nhiều doanh nhân thành đạt. Ngoài ra, theo Ngân hàng Thế giới, mặc dù Ấn Độ đã tích cực mở cửa đầu tư nước ngoài kể từ đầu những năm 1990, Ấn Độ đã không đạt được sự phát triển đáng kể về cơ sở hạ tầng như điện, đường bộ và hàng không. .. Vẫn chưa có điện ở nông thôn. Mức tiêu thụ điện bình quân đầu người của nó rất thấp: 270 kWh mỗi năm, so với 300 kWh ở Pakistan và 480 kWh ở Trung Quốc. Nguồn cung không ổn định đã ảnh hưởng lớn đến hoạt động sản xuất của các doanh nghiệp vừa và nhỏ, vốn chịu sự cạnh tranh khốc liệt từ các sản phẩm của Trung Quốc. Chỉ riêng ở New Delhi, hơn 250 đơn vị sản xuất đã bị đóng cửa. Kể từ tháng 3 năm 2000, đã có khoảng 300.000 thiết bị trong tình trạng bị hạn chế trên toàn quốc. Hệ thống đường sắt Ấn Độ cũng phải được khôi phục nhanh chóng. Mỗi ngày, ít nhất 14 triệu người trên cả nước sử dụng mạng lưới đường sắt trong hơn 107.000 km. Kể từ năm 1951, khối lượng hàng hóa đã tăng 620%, số lượng hành khách trung bình đã tăng 514% và chi phí tăng trọng tải của tàu chỉ tăng 200%. Tai nạn đang xảy ra mỗi ngày và ngân sách đường sắt đang bị thu hẹp.
Về đường cao tốc, Ấn Độ có 2% bốn làn, 34% hai làn và làn cuối cùng. Ước tính thiệt hại kinh tế do đường nghèo gây ra năm 2001 ít nhất là 4,3 tỷ USD. Đồng thời, chính phủ sẽ tập trung vào viện trợ nước ngoài để phát triển đường cao tốc. Hệ thống cảng cũng đã bộc lộ nhiều nhược điểm. Cảng Mumbai là một ví dụ điển hình: năng suất thấp, chi phí cao và thời gian tải chậm. Điều này mang lại lợi ích cho cảng cạnh tranh của Colombo và Mumbai ở Sri Lanka, nơi đang tiếp nhận ngày càng nhiều tàu chở hàng.
Mặt khác, sự đóng góp của ngành nông nghiệp (tiếp tục chiếm 60% lực lượng lao động). Lao động), GDP cho thấy một xu hướng giảm. Ngành công nghiệp Ấn Độ vẫn chưa lặp lại sai lầm tương tự. Trong bốn năm qua, sáu ngành công nghiệp chính bao gồm chế biến thực phẩm, dệt may, quần áo, gỗ, giấy và luyện kim đều tăng trưởng chậm.
Khác với Ấn Độ, Trung Quốc đang tích cực đầu tư vào Đồng bộ cho đường sắt, đường cao tốc, điện và nước. Mặc dù vẫn còn thiếu nhiều khía cạnh, nhưng nó hoàn toàn hiểu được tầm quan trọng của cơ sở hạ tầng hiện đại để tận dụng tối đa nguồn lực lao động dồi dào của nó. Điều này giúp tăng sản xuất trong nước và khuyến khích đầu tư.
Tuy nhiên, cũng cần phải nhận ra rằng sự phát triển của công nghệ thông tin là thế mạnh của Ấn Độ. Đây là một ngành đòi hỏi hầu như không có chi phí cơ sở hạ tầng. Do sự tăng trưởng của lĩnh vực này, theo Ngân hàng Phát triển Châu Á, tăng trưởng kinh tế của Ấn Độ năm 2003 sẽ đạt khoảng 6%.
Năm 2002, khối lượng thương mại xuất nhập khẩu giữa hai nước chỉ là 1 đô la. 5 tỷ đô la Mỹ thua xa thương mại giữa Trung Quốc và Nhật Bản, Hoa Kỳ hoặc Liên minh châu Âu. Cả hai bên đều hy vọng rằng với chuyến thăm của Thủ tướng Vajpayee, đến Bắc Kinh, những thay đổi mới sẽ diễn ra trong thương mại song phương. New Delhi muốn tấn công thị trường công nghệ thông tin vẫn còn sơ hở ở quốc gia đông dân nhất thế giới, và sau đó sử dụng nó như một bước đệm vào thị trường Nhật Bản.
Minh Châu (Theo “Thời báo châu Á”, nhà kinh tế của BBC)
Leave a Reply