Đống đổ nát của máy bay Wings của Đức tại địa điểm gặp nạn. Ảnh: Reuters – Cho đến nay, gần như hoàn toàn rõ ràng rằng vào ngày 24 tháng 3, chuyến bay 4U 9525 của Germanwings đã rơi xuống dãy núi Alps ở phía đông nam nước Pháp. Đó là phi công đã vào cabin. Để bảo vệ phi công khỏi những hành khách nguy hiểm (đặc biệt là những kẻ khủng bố), cửa bị khóa giờ là một vật thể. Ngăn thuyền trưởng quay trở lại buồng lái, do đó tạo điều kiện cho phi công phụ tự thực hiện âm mưu trong lãnh thổ bất khả xâm phạm. Cơ chế bảo mật này được thành lập sau vụ tấn công khủng bố vào ngày 11 tháng 9 gần 14 năm trước.
Vẫn còn quá sớm để đưa ra kết luận rõ ràng và tiết lộ kết luận nêu bật một số vấn đề về cấu trúc mà các chuyên gia và chính quyền phải giải quyết ngay lập tức. — Trước hết, nguy cơ phi công cố tình khiến máy bay gặp sự cố là rất có thật. Những sự cố tương tự đã xảy ra trong quá khứ.
Vào ngày 19 tháng 12 năm 1997, chuyến bay 185 của hãng hàng không SilkAir của Indonesia cất cánh từ Jakarta, Indonesia, bay đến Singapore và hạ cánh xuống sông Musi. Gần Palembang, phía nam Sumatra, 97 hành khách và 7 thành viên phi hành đoàn đã thiệt mạng.
Nhóm kết luận rằng vụ tai nạn là kết quả của một loạt các hành động được thực hiện bởi thuyền trưởng. Một chiếc máy bay Boeing 737 do phi công người Singapore Tsu Way Ming lái xuống 10.668 mét đã rơi xuống sông chỉ trong một phút. Chiếc máy bay bay rất nhanh đến nỗi nó gần như đạt tốc độ siêu thanh trước khi rơi. Máy ghi âm buồng lái bị hỏng. Theo các chuyên gia, điều này chỉ xảy ra khi ai đó cố tình tắt mạch điện tử từ bên trong. Có báo cáo rằng thuyền trưởng có nhiều vấn đề cá nhân nghiêm trọng.
Theo CNN, chúng tôi chưa xây dựng kế hoạch khẩn cấp bảo vệ buồng lái thực sự hiệu quả. Có thể cần phải cung cấp cho phi công hoặc phi công và tiếp viên hàng không một mật khẩu riêng hoặc một số loại khóa điện tử để vào buồng lái. Sống sót trong chuyến bay không nên chỉ dựa vào an toàn cấp độ đầu tiên. Mặc dù hệ thống đã phần nào hiệu quả sau ngày 11 tháng 9, nhưng nó đã lỗi thời do những nguy hiểm hiện tại. Ảnh:
Thứ hai, bất kể ý kiến và tình huống của phi công, các hãng hàng không hiện đại như Lufthansa nên áp dụng đầy đủ liệu pháp giảm căng thẳng tự nguyện cho họ. Phi công và quân đội có rất nhiều điểm chung. Chúng cứng rắn và mạnh mẽ, nhưng vẫn chứa nhiều bệnh tâm thần. Các hãng hàng không phải đảm bảo rằng các phi công tìm kiếm các khóa học dạy kèm không bị trừng phạt bất công.
Các nhà chức trách cho biết Andreas Lubitz, đồng phi công của chuyến bay 4U 9525, cũng có thể gặp “khủng hoảng cuộc sống cá nhân” khi vụ tai nạn xảy ra. Truyền thông Đức đưa tin rằng Lubiz đã chia tay bạn gái.
Scott Sharpe, cựu phi công và điều tra viên của nạn nhân ống tai, giáo sư nhân văn tại Đại học Hàng không Embry-Riddle, nói rằng các phi công hiếm khi tiết lộ các vấn đề về sức khỏe tâm thần, bao gồm các nhà phân tích an ninh CNN Juliette Kayyem tuyên bố rằng các dấu hiệu của sự thất vọng hoặc lo lắng có thể ngăn họ bay, do đó ảnh hưởng lớn đến sự nghiệp của họ – và cuối cùng, xu hướng quá nhạy cảm hoặc tránh thuật ngữ “khủng bố” cũng phải thay đổi. Trước khi tin tức phi công điều khiển máy bay và cố tình rơi xuống núi được tiết lộ, nhà chức trách đã nhanh chóng loại trừ khả năng các cuộc tấn công khủng bố vào máy bay. Nếu hiểu theo nghĩa chung, động cơ MP rõ ràng là những kẻ khủng bố: một hành động gây ra sự sợ hãi của công chúng. Sự không chắc chắn duy nhất là mục đích là chính trị hay cá nhân. -Director Lufthansa Carsten Spohr nhấn mạnh: “Nếu ai đó tự tử nhưng đổ lỗi cho 149 mạng sống của chúng tôi, thì chúng tôi không thể tự tử.” CNN)
Leave a Reply